Le rôle de la conteneurisation dans la mondialisation

16.04.2008

L'accroissement régulier depuis les années 1980 des échanges mondiaux repose sur deux conditions préalables : d'une part, les frontières doivent être ouvertes (abaissement des droits de douanes) ; d'autre part, les moyens de transport doivent permettre des échanges sûrs, rapides et peu coûteux.
Le transport maritime de marchandises est un élément déterminant pour comprendre la mondialisation. Dans ce domaine, des innovations techniques jouent un rôle très important. C'est le cas avec la généralisation du conteneur dans le domaine du transport de marchandises.

1. Mondialisation et transport maritime

Une hausse considérable des échanges
Depuis les années 1950, les exportations de marchandises ont augmenté de 6 % par an en moyenne. L'augmentation des exportations des marchandises en volume a été de 9 % contre 3,8 % seulement pour la production mondiale, ce qui souligne que la mondialisation est avant tout un phénomène de généralisation des flux commerciaux.

Les produits manufacturés représentent 70 % des échanges mondiaux en valeur. La division internationale du travail contribue à cette hausse. Ainsi, plus du tiers du commerce mondial est de type intra-firme, c'est à dire qu'il s'opère entre maison mère et filiales de FMN

Le rôle de la conteneurisation
La conteneurisation concentre aujourd'hui 80 % du trafic marchandises diverses par voie maritime". Aujourd'hui, environ 80 % des échanges transcontinentaux se font par voie maritime. En 2005, 12 % du tonnage transporté dans le monde l'ont été par conteneur.

2. La révolution du conteneur

Le Emma Maersk

Cette évolution a entraîné une baisse significative du coût du fret maritime. La majorité d'entre eux est construite en Corée du Sud, notamment par Hyundai.

Un tranport mutimodal
Les transporteurs maritimes ont développé des chaînes de transport à l'intérieur des continents. Le caractère d'interchangeabilité du conteneur est à l'origine de l'essor des réseaux de transport mondiaux et des chaînes de transport qui associent le rail, la route et le fluvial au transport maritime pour concevoir un transport de bout en bout, de porte à porte. Les conteneurs peuvent être acheminés indifféremment par camions, barges, wagons ou navires.

Le conteneur : un caisson standardisé
Le transport maritime conteneurisé est né sous l ‘impulsion d'un entrepreneur américain, Malcolm Mac Lean, qui en 1956 adapta 4 navires pour transporter des remorques de camions par voie maritime. Ce mode de transport ne se généralise qu'à partir des années 1960.Un conteneur, c'est une « boite » rectangulaire de dimension universelle : la clé de son succès réside dans sa standardisation.
Les conteneurs « dry » (sec) de 20 et 40 pieds de long (environ 6 et 12 mètres) sont les plus utilisés. Ils servent au transport des marchandises dites sèches, conditionnées en caisses, cartons, balles, palettes... Mais d'autres conteneurs plus spécifiques ont été crées : les conteneurs-citernes (tank container), les plein-ciel (open top), les réfrigérés (reefer)... Le conteneur standard de 20 pieds sert d'unité de référence pour estimer les capacités d'un navire et évaluer les flux. La quasi totalité d'entre eux est fabriquée en Chine.

Le porte-conteneur
Navire spécialisé, il apparaît dans les années 60. Il s'agit alors de simples vraquiers ou bateaux-citernes modifiés pouvant transporter jusqu'à 1 000 EVP. Aujourd'hui, certains navires atteignent 14 000 EVP comme le Emma Maersk (compagnie Maersk Lines) lancé en 2006.

Les modes de transport

1. Opération de dépotage/empotage dans le port par un portique

2. Chargement d'un barge par un portique (transport fluvial)

3. Transport de conteneurs par train

4. Tranport d'un conteneur par camion

L'accroissement du trafic conteneurisé induit un formidable développement des transports de pré et post-acheminement, c'est à dire apportant les marchandises du continent jusqu'au navire de chargement et l'emmenant du navire déchargé à sa destination finale sur le continent. Le parcours terrestre est fondamental car il est le premier et le dernier maillon de la chaîne logistique multimodale.

3. L'affirmation de quelques façades maritimes

Les terminaux portuaires
Un port moderne est un ensemble de terminaux spécialisés. Les plus grands jouent le rôle de plate-forme de concentration / éclatement de dimension continentale.

Port du Verdon (France). Les portiques (grues géantes) chargent les conteneurs stockés à proximité du quai.

Les opérations de manutention se réalisent au terminal (ensemble de quais et parcs de stockage spécialisés par type de marchandises). Les navires se placent à quai au regard des portiques (grues pour conteneurs). A bord du navire les dockers dessaisissent (désarriment) les conteneurs qui sont liés les uns aux autres par les pièces de coin durant la traversée. Le portiqueur (grutier) peut alors placer le spreader (structure où sont fixés les verrous permettant d'accrocher et de soulever le conteneur) à l'aplomb du conteneur et commencer le déchargement.
Les grues les plus modernes déchargent aujourd'hui un conteneur toutes les 30 secondes. Les escales sont ainsi réduites à 24 heures.

La domination de quelques grands ports
Quelques grands ports domient le transport de conteneurs. Dans certains cas, « les hubs », les conteneurs ne font que transiter.

La diffusion de la conteneurisation de 1970 à 2003, montre clairement non seulement le rôle de la Triade dans ces échanges, mais aussi l'émergence de l'Asie et plus particulièrement de la Chine. En 2003, les ports d'Asie orientale concentrent à eux seuls 47 % des conteneurs manutentionnés dans le monde. La part des deux autres grands foyers de l'économie mondiale est largement inférieure : 22 % pour l'Europe et 12 % pour l‘Amérique du Nord.

Les grandes routes maritimes : une forte polarisation du trafic
Les pays de l'hémisphère nord sont les principaux producteurs et consommateurs de biens de consommation et d'équipement, fret privilégié des conteneurs. En conséquence, la quasi-totalité des échanges maritimes Est-Ouest de produits courants est conteneurisée, et ce sont sur ces lignes (segments) que sont déployés les plus grands navires. Mais la conteneurisation a aussi conquis les trafics Nord-Sud, reliant les grands pôles de consommation à, l'Afrique, l'Amérique du sud et l'Asie méridionale.
Les grandes compagnies assurent un tour du monde en trois routes qui comptent de nombreuses escales au sein de chacun des ensembles régionaux. Des porte-conteneurs desservent des lignes régulières (liner shipping). Le principe du "hub and spokes" emprunté au transport aérien, est utilisé : certains ports sont de simples ports de transbordement.
Des « feeders », porte-conteneurs de plus petite taille, prennent alors le relais pour des liaisons secondaires ou du cabotage. Certains ports sont des ports de transbordement tout en étant reliés à leur arrière-pays (hinterland), c'est notamment le cas dans les régions de forte production ou consommation.

Compléments :
- Une présentation dynamique de la conteneurisation (powerpoint): http://missiontice.ac-besancon.fr/hg/grenier/ppt/geographie/revoPorteC.ppt
- Un site qui présente le tour du monde des navires de commerce: http://www.marine-marchande.net/FM/Nabucco/Index.htm
Les routes et les territoires des conteneurs, France Culture, émission du mercredi 8 avril 2009

Sources :
- Éducation au développement durable, Le tour du monde de Thalassa, Présentation générale du transport maritime, septembre 2007.
- ISEMAR, La révolution du conteneur, Note de synthèse n° 49, novembre 2002, www.isemar.asso.fr

- Antoine Frémont, « Les réseaux maritimes conteneurisés : épine dorsale de la mondialisation », INRETS, Saint-Dié, 1^er Octobre 2005.